征收燃油税不能跳过价改环节
本报特约评论员 王炜瀚
8月初是国内成品油价水平的分水岭，零售价扣除消费税和增值税后由先前低于国际市场价格逆转为高于国际水平，并随着国际原油价格的逐步下降，价差不断加大。至今，国内外成品油价差已达每吨4100多元，这意味着国内油企在国内销售成品油所得收入高达在国际市场销售的2.37倍，利润状况不敢想象。在这个过程中，市场降价预期逐渐明朗，本月初曾一度流传所谓三套降价方案处在审批之中，导致发改委相关人士随即就酝酿调价方案和推出燃油税进行辟谣。尽管如此，消费者、行业专家和机构分析人士对政府相关部门下调成品油价并同时推出燃油税的预期非但没有丝毫减弱，反而极度升温。时隔仅半个月，在下调油价的消息近乎风平浪静之后，近期推出燃油税再次成为市场热议的话题。一时间，似乎国际油价的持续下调为推出燃油税提供了千载难逢的良机；不管是否下调油价，都要推出燃油税，机不可失。不过，笔者对此类观点深表怀疑，原因有三： 首先，众所周知，由于历史遗留的公路投资回报问题仍待解决方案出炉、日后路政部门的费用来源与额度也难确定等原因，目前完全缺乏推出燃油税的可能性。如若仓促推出燃油税，只能是以燃油税替代养路费，但保留过路费的变异品种，于油价改革无补。所以，不用说增加消费者的税费负担，要在形式上由费改为税，至少现在不是可行的时机。 第二，推出燃油税根本不存在所谓的时机问题。任何时候都是合适的时机，并不一定是现在。费改税首先是形式的变化。任何时候都适宜以燃油税替代过路费和养路费的征收，只要保持消费者总体负担水平大致不变。但设立燃油税的目的之一，是如同消费税一样，以成本的形式影响消费者的燃油支出，最终影响其消费决策。要想达到刺激消费者节能的目的，征收燃油税、进行费改税不能仅停留在形式的变化上，肯定要进一步增加消费者的成本。所以说，只要想发挥燃油税的作用，必然会增加消费者的负担，任何时候都如此。因此，进行费改税，理论上没有相对更适宜的时机。 第三，“择机”论推理抹黑。“择机”论者往往诉诸消费者承受能力，认为低油价环境适宜政策出台，消费者更容易消化更高的燃油税负担。可见，“择机”论者关注的是更低的油价和更高的燃油税水平之间此消彼长。“择机”论似乎包含更多的现实考虑，对于政策操作具有参考价值。然而，政府认同“择机”论点无异于授人以柄。不难发现，燃油税的开征和油价接轨并不是两个完全独立的问题，油价没有接轨，要推出燃油税，就很难找到现实的好时机。 总之，尽管国际油价不断下降，但现在仍不是我国征收燃油税的时机，因为国内厂商价格远远高过国际市场了。此外，燃油税只是零售价格的组成部分之一，而征收燃油税并非油价改革的关键性环节。零售价格中的重头部分还是厂商价格。厂商价格同国际接轨至少是“择机”论者将潜在时机化为现实的重要条件之一。同国际接轨虽不是顺利进行费改税的充分条件，但也是我国油价改革的重要内容之一。笔者曾撰文指出，厂商价格同国际接轨与积极运用包括燃油税在内的政府税费政策是油价改革的两大基本内容。尽管燃油税能够顺利“择机”征收依赖于油价接轨，但征收燃油税的意义完全不同于油价同国际接轨的意义。所以，即便现在真的以某种形式开征燃油税，油价也还是要调整的。毋庸置疑，厂商价格同国际接轨，恰恰是油价改革中最难推动的环节。垄断油企凭借其市场势力同消费者和政府博弈，即便不是魔高一丈，也算势力相当。无论是重新分配路政与税务部门的权力与利益，还是规制国内垄断厂商、推动价格与国际接轨，油价改革的方方面面都艰难。
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